BMW řady 7 je dlouholetou stálicí na trhu vozů nejvyšší třídy. V roce 1977 zprávu o představení přímého konkurenta všeobecně uznávané S-klasse přijala veřejnost s útrpným úsměvem...
Předchozí řada velkých sedanů BMW 2500 až 3.3Li sice poměrně solidně reprezentovala mnichovského výrobce, ovšem o plnohodnotné alternativě k Mercedesu nemohlo být ani řeči. Jenže tentokrát nezůstalo jen u sebevědomých výroků a plánů...
Vývoj nové řady začal již v roce 1972 pod interním označením E23, shodou okolností přesně v době, kdy vyjelo první BMW řady 5. To ostatně rozhodlo i o jejich velké vzhledové podobnosti. Oběma byla společná tzv. negativně skloněná přední maska s čtveřicí kruhových světlometů, a zadní část s klesající linií. Proti předchůdci se celková délka zvětšila o 60mm na 4860mm, šířka bez zrcátek byla 1800, výška se snížila o 20mm na 1430mm.Velké ambice vozu byly podpořeny především obrovským pokrokem v kvalitě montáže, která se měla odehrávat v lépe vybaveném a modernějším závodě v německém Dingonfingu.
V okamžik uvedení na trh se řada 7 prezentovala ve třech variantách: Karburační 728, 730 a vstřikový 733i. Jednalo se o již osvědčené řadové šestiválce se sedmkrát uloženým klikovým hřídelem, výrazně se lišící pouze objemy a přípravou směsi. První dva o objemu 2,8 resp. 3.0 dostaly proti předchůdci nové dvojité postupné karburátory Solex 4A1 se samočinným sytičem, největší motor o objemu 3.2 pak výhradně nejmodernější vstřikovací soustavu Bosch L-Jetronic s trvalým měřením množství nasávaného vzduchu. Vzhledem k použití jiné přípravy směsi byl upraven spalovací prostor do tříkulového tvaru. U tohoto motoru byl zajímavý zejména velmi výhodný průběh toč. momentu, který od rozmezí otáček 2000 až 6000 neklesal pod 85% maximální hodnoty.
Jakkoliv je řadový šestiválec dostatečnou zárukou kultivovaného běhu a minima vibrací, byl kromě třech silentbloků motor opatřen na každé straně ještě plynovým tlumičem.Rok 1979 rozehrává rošádu v paletě motorů: Oba karburační motory jsou nahrazeny vstřikovou verzí menšího z nich: Model 728i má nyní stejný výkon jako třílitrový karburační a navíc nižší spotřebu i emise. Dosavadní vrcholný model 3.2 mění vstřikovací soustavu za ještě dokonalejší Bosch Motronic a dostává přesnější označení 732i. Roli špičkové pohonné jednotky přebírá nový motor o objemu 3.5 pro model 735i. Ten sice dosahuje vysokého výkonu, avšak má-li BMW pomýšlet na mety nejvyšší, bude potřebovat ještě víc.V roce 1980 přichází model 745i, který ovšem tak trochu klame svým názvem. Namísto očekávaného ,,čtyřapůllitru" se jedná o vstřikový šestiválec modelu 732i přeplňovaný turbodmychadlem KKK K27 s chladičem stlačeného vzduchu.
Jedná se o motor mimořádných vlastností: Výkon dosahuje vysoké hodnoty 185 kW, ale jeho hlavní zbraní je obdivuhodná pružnost již z nízkých otáček. Výhodou oproti osmiválcové konkurenci je zejména mnohem nižší hmotnost motoru při obdobném výkonu. Jeho možnosti bohužel citelně svazuje standartní třístupňová automatika ZF, výrazné zlepšení nepřináší ani náhrazení čtyřstupňovou od téhož výrobce v roce 1983. Od tohoto data zároveň změnil tento motor svůj základ v motoru 3.2 za větší 3.5, ovšem bez dopadu na hodnoty výkonu a točivého momentu. Model 745i navzdory automatu akceleroval z 0 na 100 za 7,9s což byla tehdy výborná hodnota. BMW údajně tajně experimentovalo i s osazením vidlicovým osmi a dvanáctiválcem o objemu cca 4.5, ovšem po celou dobu své existence se nakonec musela řada E23 spokojit pouze se šestiválci. Zejména pro export vzniklo také několik desítek kusů modelu 725, ovšem podrobnější údaje nejsou známy. Lze snad jen předpokládat, že byl osazen karburačním řadovým šestiválcem z modelu BMW 525.Původní manuální čtyřstupňové převodovky Getrag byly v průběhu několika málo let průběžně nahrazeny stále běžnější pětistupňovou skříní. Vyznačovala se velkou přesností a krátkou drahou řazení. Zpátečka byla v duchu výrobce tradičně nalevo od prvního stupně a řadila se přes odpor silnější pružiny. Pro model 745i výhradně, a pro ostatní alternativně nabízel výrobce zmiňovanou automatiku nejprve se třemi, později čtyřmi stupni. Ta poslední nabízela poprvé možnost volby ekonomického a sportovního programu řazení.Uspořádání pohonu respektovalo tradiční požadavky na vůz vyšší třídy. Motor vpředu podélně, pohon zadních kol. Jízdní vlastnosti na suchém povrchu byly nadprůměrné, komfort odpružení vysoký. Celkové naladění dávalo řidiči pocit jistoty při vysokých rychlostech i v ostře projížděných zatáčkách. Pro zlepšení trakce za zhoršených podmínek nabízel výrobce na přání diferenciál se zvýšenou svorností. Podobně jako Mercedes S měl tento vůz maticové řízení s oběhem kuliček. Novinkou bylo první sériové použití hydraulického posilovače brzd namísto běžného podtlakového. Toto řešení nabízí zvýšenou funkčnost brzdové soustavy při vypnutém motoru.V čem však BMW svého konkurenta překonávalo především, to byla úroveň výbavy.
Pracoviště řidiče bylo navrženo tak, že jej doslova obklopovalo. Středová konzola natočená k řidiči připomínala kokpit letadla a obsahovala mj ventilační a topnou soustavu o rekordním výkonu 10,4 kW (cca 9000 kcal/hod) kde vzduch proudil ve třech úrovních rozdílnou rychlostí (čelní sklo nejrychleji, nohy středně, hlava a tělo nejpomaleji). Vůz byl vybaven palubním přístrojem Check Controll pro kontrolu různých důležitých náplní a funkcí, později i palubním počítačem. Poprvé byl také použit elektronický tachometr, jehož impulsní snímač byl v rozvodovce. Podle úrovně výbavy byl vůz vybaven standartně nebo na přání např. první klimatizační soustavou s automatickou regulací, tempomatem, elektricky seřiditelnými samostatnými zadními sedadly, skly Parsol Bronze atd atd. Výrobce udával že v nejvyšší výbavě uvnitř pracuje přes 30 elektromotorků...svých tvůrců. Stala je jedním z nejlepších a nejdokonalejších vozů své třídy i doby, a mohla svému rivalu Mercedesu S nejen konkurovat, ale v některých vlastnostech jej i předčila. Svým konstrukčním základem byla velmi podobná jen o málo staršímu (1976) velkému kupé řady 6, které některé technické finesy přineslo jako první. Vůz se na trhu etabloval velmi dobře a stal se vyhledávaným zejména náročnou klientelou. Výroba zkončila v září 1986, kdy jej nahradila druhá generace (E32), se kterou přišel i první německý poválečný dvanáctiválec.